東京汽船株式会社

原油市場の動向により燃料油価格が変動し、曳船部門・旅客船部門の収益が圧迫されるリスクがある。対策として年間消費量の約30％に対して燃料油価格の繰延ヘッジ取引を実施しているが、地政学リスクの顕在化による産油国の供給不能リスクは残存する。

世界各地での紛争等の地政学リスクにより産油国からの原油供給が不能となり、運航に支障をきたす恐れがある。複数業者からの調達によりサプライチェーンの安定確保に努めているが、完全な排除は困難である。また、鋼材値上がりによる新船建造価額への影響や、旅客船事業における食材・商品の調達リスクも存在する。

曳船事業では自社船舶の物理的破損・人的被害のリスクに加え、自社運航が海難事故の要因となり責任を問われるリスクがある。具体的には衝突・岸壁破損、燃料油・原油流出による海洋汚染、危険物取扱船舶での海上災害等が想定される。対策として統合的なHSEQ体制の強化および高度な技能教育プログラムの確立・改善を進めている。

景気動向・自然災害・感染症拡大等を要因とした日本経済低迷により、日本の港湾への入出港船舶数が減少し、曳船作業数が減少するリスクがある。また、船舶運航関連の諸規制変更に伴う曳船使用の減少リスクも存在する。これらは当社自身のコントロールが効かない外部環境の変化に起因するため、対応が困難な側面がある。

365日・24時間の曳船運航体制維持が社会的使命である中、大規模自然災害等により配船オペレーション人員確保が困難となる事態、事務所の物理的使用不能、ITシステムダウンによる機能不全が発生するリスクがある。対策として配船オペレーション経験者の臨時投入、複数拠点でのオペレーション体制維持、ITバックアップ体制強化を実施しており、今後より精緻なBCPを策定する方針である。

サイバー攻撃によりITシステム障害が発生した場合、曳船事業ではオペレーション業務遂行に支障をきたすリスクがある。旅客船事業では予約システムへの被害により個人情報が流出する可能性がある。専用回線の使用やファイアウォールによる対策を講じているが、リスクの完全排除には至っていない。

感染症等の拡大により人的資源・物理的資源が毀損し、曳船運航体制の維持が困難となるリスクがある。対策として乗組員間の接触制限、配船オペレーション要員の複数班化、複数拠点での陸上サポート体制を整備しており、子会社T-KOS株式会社が船員派遣業免許を取得したことで船員の相互融通が容易となっている。フレックスタイム制・リモートワーク・テレビ会議等の活用範囲拡大も検討している。

カーフェリーや観光船の運航において、人命にかかわる事故や海洋汚染リスクを抱えている。曳船事業と同様にHSEQ体制の強化が求められるが、旅客を乗せる事業特性上、事故発生時の社会的影響および法的責任は特に大きい。

船舶運航関連の諸規制の変更に伴い、曳船使用が減少するリスクがある。規制変更は当社のコントロール外の要因であり、港湾における曳船義務付けの緩和等が生じた場合、曳船事業の売上高に直接的な影響を与える可能性がある。

当社グループが運航する複数の船舶において、感染症拡大や緊急事態発生時に船員の確保・融通が課題となるリスクがある。子会社T-KOS株式会社が船員派遣業免許を取得しグループ内の船員相互融通体制を整備しているが、グループ全体での人材管理・ガバナンス体制の継続的な強化が必要である。